DOMINIO AÉREO – RESUMEN

DOMINIO AÉREO

 

 

Etapas del régimen jurídico del Espacio Aéreo.

• Período pre-aeronáutico
• • Derecho Romano :
    • catalogó el aire como RES COMUNIS o cosa fuera del comercio
    • el espacio aéreo era apropiable por los superficiarios hasta donde lo pudieran utilizar.

 

• Edad Media:
  • El propietario del suelo dominaba de los cielos a los infiernos.

 

• Período aeronáutico
  • Se percibe el espacio aéreo como medio de comunicación.
  • Eventual afectación de la soberanía de los Estados y propietarios de la superficie.

 

• Periodo cosmonáutico
  • Más allá del espacio aéreo.
  • Relaciones con el mismo.

 

 

CONCEPTO Y LÍMITES

 

—  Inicialmente se entendía que el espacio aéreo el suprayacente al  territorio y mar territorial de un Estado.

—  No se daba ninguna importancia  el límite superior

—  Más modernamente se entiende que el TERRITORIO del Estado es uno solo,  siendo un ámbito espacial (3 D) de validez de las normas jurídicas del mismo. (Kelsen)

 

—  Límite inferior la superficie.

—  Límite Superior, todavía indeterminado, diversas teorías:

—  Máxima altura en que un avión se puede mantener mediante reacciones con el aire.

—  Altura mínima en que se puede mantener un satélite  sin caer a tierra.

—  Etc.

—  En el futuro será necesario regular dicho límite mediante un acuerdo internacional ya que  el  espacio exterior  tiene otro régimen

 

CONVENCION sobre  AVIACIÓN CIVIL internacional  DE chicago de 1944

• En 1944 la  segunda guerra mundial estaba por finalizar con el triunfo aliado, así  que comenzaron a  organizar el futuro orden mundial.
• La aviación había logrado un gran desarrollo y sería un instrumento fundamental dentro de ese nuevo orden. Nótese que la Convención de Chicago es incluso  anterior a la creación  de las Naciones Unidas.

 

• Se enfrentaron dos posiciones radicalmente opuestas:

 

 

• LIBERTAD ABSOLUTA
  • Posición sostenida por EEUU.
    • Gran número de aeronaves de largo alcance y tripulaciones entrenadas.

 

 

• SOBERANÍA ABSOLUTA
  • Posición sostenida por el Reino Unido.
    • Poco desarrollo comparativo de la aviación de largo alcance.
• Territorios muy extensos (Imperio Británico)
  • Ej: Montreal –Nueva Deli  vuelo local

 

 

• En definitiva primó la posición de soberanía absoluta  con algunas atenuaciones.

 

ESTRUCTURA DE LA CONVENCIÓN

—  1 preámbulo

—  4 partes

—  Sobre Navegación Aérea

—  OACI

—  Transporte Aéreo Internacional

—  Disposiciones Finales

 

PRINCIPIOS GENERALES

—  SOBERANÍA

—  Se reconoce  (Declarativo) a cada Estado

—  Plena y exclusiva

—  No existe una zona o franja excluida    (Teoría de Cooper)

 

—  TERRITORIO

—  Espacio Aéreo situado sobre su territorio suprayacente  al territorio sometido a dominio, protección o mandata. Recordar que hoy está superado este concepto, el territorio es un ámbito espacial o tridimensional de validez de las normas jurídicas.

—  El Estado puede regular su uso

—  Se puede interceptar y obligar a aterrizar a una aeronave extranjera

—  No poner en peligro las vidas.

 

—  AERONAVES CIVILES Y DE ESTADO

 

—  La convención se aplica únicamente a aeronaves civiles

—  Son civiles las que no son de Estado y se consideran de Estado (enumeración no taxativa) las militares, de policía y aduana.

—  Las Aeronaves de Estado SIEMPRE requieren de autorización especial para ingresar al espacio aéreo de otro Estado.

—  Deben existir  y respetarse las  normas de seguridad para  las aeronaves y los Estados pueden emitir  reglamentos para ello

—  Solo una Nacionalidad  para cada aeronave, deben existir registros de Matrículas en cada Estado.

 

 

—  VUELO SOBRE EL TERRITORIO DE LOS  ESTADOS CONTRATANTES

 

No regulares (Art. 5)

 

—  Derecho de Vuelo en servicios no regulares

—  Siempre:

—  Sobrevuelo

—  Escalas técnicas (no comerciales).

 

—  Estas libertados estarán supeditadas a las condiciones de aeronavegación que imponga dicho estado (zonas de exclusión militar por ejemplo) y además el país podrá requerir aterrizar e inspeccionar las aeronaves por motivos de seguridad.

 

—  Pasajeros, correo y carga por remuneración o alquiler  prohibido el cabotaje

 

—  Regulares (Art 6)

 

Permiso especial o autorización y de conformidad con la autorización o permiso.

(Son autorizaciones que se negocian entre los Estados.

Ej: Tantas frecuencias semanales en la ruta Montevideo-Buenos Aires-Montevideo. Realizados por tal empresa uruguaya y tal empresa argentina.

 

• NORMAS Y METODOS RECOMENDADOS  Art 37

 

Los estados se comprometen a seguir las normas y métodos recomendados por la OACI en los Anexos (al día de hoy 19)

 

Se debe adaptar la legislación nacional a los mismos.

 

Abarcan temas técnicos tales como Operaciónes, Aeronavegabilidad, Aeropuertos, Personal, Investigación de Accidentes, etc.

 

Se revisan permanentemente.

 

• CREACIÓN DE LA OACI

Organización internacional anterior a la propia ONU.

Consejo.

Asamblea

Presidente y Primer Ministro.

 

OTROS ACUERDOS

 

Al fracasar la posición de EEUU en la convención con respecto a la libertad de los cielos, promovió la realización de dos acuerdos complmentarios de forma tal de lograr igualmente esa tan ansiada posibilidad de volar a todos lados , en estos acuerdo está el verdadero origen de las llamadas libertades del aire ( en realidad privilegios que los Estados negocian)

Acuerdo Relativo al Tránsito de los Servicios Aéreos

• Consagra las 2 libertades

 

 

Acuerdo Relativo al  Transporte Aéreo Internacional

• Consagra las 5 Libertades
• no entro en vigor y EEUU lo denunció

 

 

Como no se consiguió el suficiente apoyo, esas cinco libertades se empezaron a negociar mediante

 

• Acuerdos bilaterales

 

 

las libertades del aire

Originalmente cinco, luego se ampliaron a 9 constituyen privilegios comerciales (transporte de pasajeros correo y carga) que los estados negocian entre sí

 

Primera: sobrevuelo sin aterrizaje

 

 

Segunda Libertad.:  Escala técnica

 

 

TERCERA LIBERTAD:
Desembarcar pasajeros, correo y carga embarcados en el Estado al que pertenece la línea aérea.

 

CUARTA LIBERTAD:
Embarcar pasajeros, correo y carga con destino al Estado al que pertenece la línea aérea

 

QUINTA LIBERTAD:
Embarcar pasajeros, correo y carga y desembarcarlos en cualquier punto de una ruta razonablemente directa.

 

SEXTA LIBERTAD:

Embarcar pasajeros, correo y carga en un país y desembarcarlos en otro, a través de la realización de una escala en el Estado al que pertenece la línea aérea (también se enuncia como “más allá” del Estado de la línea aérea).

 

 

SÉPTIMA LIBERTAD:
Embarcar pasajeros, correo y carga y desembarcarlos sin que la ruta respectiva incluya una escala en el Estado al que pertenece la línea aérea

 

 

OCTAVA LIBERTAD:
también llamada de “cabotaje consecutivo” es el derecho que se acuerda a un Estado para que sus líneas aéreas puedan realizar transporte de cabotaje (interno) en otro Estado, partiendo (o culminando el servicio) en el país al que pertenece la línea aérea

 

 

NOVENA LIBERTAD:
también llamada de “cabotaje autónomo”, es el derecho que se acuerda a un Estado para que sus líneas aéreas puedan realizar transporte de cabotaje (interno) en otro Estado

 

 

 

Las libertades se acuerdan mediante convenios entre los estados.

 

 

CIELOS ABIERTOS

Modernamente el mercado se ha desregulado y se realizan acuerdos llamados de Cielos Abiertos.

En estos acuerdos se liberan:

• Rutas
• frecuencias
• capacidades
• tarifas
• de designación líneas

No se requiere  el Control efectivo   ni la propiedad sustancial de las aerolíneas por parte de los nacionales .

 

Dr. José Palermo